Por supuesto que el tránsito a lo largo de la autopista fue más lento. Hice unos cinco minutos más de lo normal; pero el gusto de ver a personas realizando el esfuerzo de pedalear para alcanzar una meta, con el firme objetivo de demostrar que es posible la movilidad sin motores es muy reconfortante y vale la pena ir más lento. Había diferentes medidas de seguridad y la mayoría de los conductores, tanto de coches como de autobuses, respetaban a los ciclistas y reducían la velocidad. Aunque debo decir que algunos conductores de automóviles de lujo realizaban maniobras que mostraban agresividad hacia los ciclistas.  Este tipo de actitudes reafirma lo encontrado hace algunos años sobre el comportamiento ético de los ricos, que indica que son más proclives a menospreciar los derechos de otras personas y no prefieren proteger al más vulnerable. En este caso es obvio que ante una colisión los ciclistas son los más vulnerables. Por esta razón, en anteriores textos he comentado que sería adecuado construir junto a la carretera u autopista un carril exclusivo para personas movilizándose en bicicleta, es más podría haber carriles confinados en muchas ciudades.

Durante mi navegación por Internet hace algunas semanas, encontré el reporte del National Institute for Transportations and Communities de los Estados Unidos (http://bit.ly/1PqmFNp) precisamente sobre la evaluación de los carriles exclusivos para bicicletas en diferentes ciudades de ese país.

Estos carriles de bicicletas separados físicamente de los carriles para vehículos motorizados proporcionan más espacio, en comparación con los carriles para bicicletas tradicionales, indicados solamente con rayas en el pavimento. Hasta hace poco no había investigación sobre los carriles para bicicletas protegidas en Estados Unidos y fue hasta 2014 que se realizó el estudio. Este estudio indica que los carriles para bicicletas confinados pueden mejorar tanto el nivel de confort y seguridad ciclistas como aumentar el número de personas de utilizando la movilidad sin motor: la bicicleta.

Muchas veces he manifestado que Cuernavaca no es una ciudad que sea fácil para los ciclistas; pero por supuesto que la topografía de muchas ciudades de Morelos o del país son mucho más amigables para el transporte en bicicleta. En el estudio que les comento se estudiaron los carriles confinados de cinco ciudades: Austin, Texas; Chicago, Illinois; Portland, Oregon; San Francisco, California y Washington, Distrito de Columbia. Al menos San Francisco (SF) también tiene una topografía complicada como la de Cuernavaca. Sin embargo, el conducir una bicicleta en SF es mucho más cómodo y seguro que en Cuernavaca. Las principales preguntas que se contestaron fueron: ¿Las instalaciones confinadas atraen a más ciclistas? ¿Qué tanto influye el diseño de las instalaciones en su utilidad? ¿Los carriles protegidos mejoran la percepción de la seguridad de los usuarios? ¿Cuáles son las percepciones de los residentes de la zona? ¿Qué tan atractivos son los carriles protegidos a diferentes grupos de personas? y ¿La instalación de los carriles se asocia con aumentos medibles de la actividad económica?

El estudio de más de un centenar de páginas puede resumirse en lo siguiente:

La mayoría de los residentes (58%) encuestados indicaron que estaban interesados en la bicicleta con más frecuencia para el transporte que antes de que hubiera carriles confinados, incluyendo el 57% de las personas que principalmente viajan en coche / camión. Incluso el 61% de las personas que conducen un automóvil al trabajo, dijeron que están más inclinados a transportarse en bicicleta, ahora que los carriles para bici están separados de los carriles para vehículos de motor por una barrera, y no sólo por una línea en el pavimento.

El diseño de las instalaciones no afecta mucho en su uso, se prefiere la protección al diseño. El hecho de confinamiento aumenta dramáticamente la percepción de seguridad.

Un poco menos de un tercio (32%) de los ciclistas que fueron encuestados eran mujeres. En general, las mujeres fueron significativamente más propensas a decir que habían aumentado el uso de la bicicleta a causa de los carriles protegidos.

En este estudio se afirma que la infraestructura relacionada con la bicicleta puede contribuir a incrementar la vitalidad de la economía local, al propiciar el tránsito más cercano entre las personas y los comercios, en comparación con los vehículos motorizados. En promedio los ciclistas incrementan en un 20% la visita a las tiendas para comprar, en comparación de cuando no había instalaciones protegidas. Este efecto es similar al que sucede cuando se fomenta el uso de zonas peatonales que incrementan el comercio local.

Desde mi punto de vista, debemos utilizar este tipo de estudios para proponer la construcción de infraestructuras para bicicletas en la ciudades de nuestro país. Fomentar la movilidad no motorizada evitará la emisión de gases de efecto invernadero, aumentará las transacciones económicas de los comercios locales y, lo más importante, tendrá un efecto benéfico en la salud de la población al evitar el sedentarismo.